История архангельского трамвая, часть II: от Великой Отечественной до полного краха

 Фото: Последний уцелевший вагончик архангельского трамвая/dic.academic.ru

Окончание увлекательной истории.

В сентябре 2020 года мы публиковали первую часть статьи А.В. Полоскова об истории архангельского трамвая.  На прошлой недели вышел новый номер (№ 6-8) журнала «Известия Русского Севера», где опубликована вторая часть увлекательного повествования о виде общественного транспорта, который мы потеряли. Вот она.

Архангельский трамвай в 1940 — 1950 годы

Начало Великой Отечественной войны негативно отразилось и на работе городского трамвая. Мобилизация населения на войну привела к острому дефициту кадров: не хватало водителей, слесарей, путейцев, электромонтеров, кузнецов, плотников. Что приводило к недовыпуску вагонов на линию, поломкам подвижного состава и, как следствие, к остановке движения. Кроме пассажиров, страдали и промышленные предприятия, к которым трамвай подвозил грузы. Из-за недостатка исправных моторных вагонов АГЖД начинает выпускать на городские маршруты поезда из 3-х вагонов: моторный вагон Х работал с двумя прицепными вагонами М. Регулярно от артобстрелов происходили повреждения путей, контактной сети, вагонов. Для меньшей уязвимости горожан отменятся ряд остановок на наиболее просматриваемых с воздуха отрытых площадях. В 1941-ом году Северный трамвайный маршрут укорачивается до Лесозавода № 26, линия на порт Экономия будет использоваться только для грузового движения. Разберут ее в 1957-ом году.

После войны в 1946 году начинает работу трамвайный маршрут до СЦБК. Новая линия была построена еще до войны в 1941 году, но так и не введена в эксплуатацию. Уже тогда городские власти планировали перенести трамвайную линию на проспект Чумбарова-Лучинского, а по Троицкому запустить троллейбусное движение.

В 1951 году поступают старые трамвайные вагоны из Москвы, это моторные вагоны КМ и дореволюционные Ф, а также прицепные КП. Поступление старых «новых» вагонов позволило отказаться от эксплуатации самых первых трамвайных вагонов АМ, открывавших трамвайное движение в 1916 году.

2 ноября 1953 года начал работу новый участок сульфатской линии. Линия была продлена от проходной ЦБК до поселка. Кольцо располагалось в районе улицы Ильича.

В том же 1953 году в Архангельск впервые за долгое время начали поступать новые, а не «пользованные» трамвайные вагоны. Новые цельнометаллические трамвайные поезда КТМ-1 и КТП-1 стали важной вехой вистории трамвая Архангельска. Вагоны КТМ-1 и КТП-1 были разработаны Усть-Катавским вагоностроительным заводом в 1947 году для провинциальных городов, не имевших большой ремонтной базы. В целях удешевления вагоны имели только две оси и эксплуатировались в составе поезда: моторный (КТМ-1) и прицепной (КТП-1). Цельнометаллический корпус, отдельная отапливаемая кабина для вагоновожатого, широкие автоматические двери, просторные накопительные площадки – вот одни из основных отличий этих вагонов. По сравнению с работавшими на городских улицах довоенными, и к тому же еще и дореволюционными вагонами, усть-катавцы были для архангелогородцев верхом совершенства. Производство вагонов КТМ-1 и КТП-1 было свернуто в 1961 году. Вагоны этой модели бороздили просторы почти всех трамвайных городов СССР. В Архангельске новые вагоны стали работать на Центральном маршруте, т.к. он был единственный, не требовавший для оборота вагонов смены кабины. Вагоны КТМ-1 и КТП-1 были односторонними и не имели возможности разворачиваться в тупиках. Все остальные маршруты не были приспособлены для работы этих вагонов. Вагоны поступали в наш город вплоть до 1960 года. Причем в августе 1968 года в Архангельск из Уфы было передано еще 8поездов, бывших в употреблении. Общее количество поездов, работавших в Архангельске – 28. По иронии судьбы, последний сохранившийся вагон в Архангельске именно данной модели.

Поезд из моторного вагона КТМ-1 и прицепного вагона КТП-1. Вагоны данных моделей эксплуатировались в Архангельске с 1953 по 1978 год. Фото М. Поповича. Середина 1950-х гг.

20 октября 1956 года для жителей Архангельска произошло радостное событие — вступил в строй новый Кузнечевский мост. В рамках подготовки к запуску моста через Кузничиху построены новые участки трамвайного пути. Построена однопутная трамвайная линия от улицы Левачева (сейчас – Никольский просп.) вдоль улицы Валявкина, далее линия становится двухпутной и проходит по улице Таймырской и новому мосту. После моста трамвайная линия проходит по Госпитальной улице (сейчас – ул. Гагарина), где встречные пути расходятся: в центр города линия идет по обочине проспекта Павлина Виноградова (сейчас – Троицкий просп.), где соединяется с действующей веткой (на перекрестке с улицей Комсомольской). Для движения вагонов к мосту построена трамвайная линия по проспекту Ломоносова (от улицы Комсомольской) и улице Госпитальной. Строительство моста повлекло за собой изменение маршрутной сети. Центральный маршрут продлен до улицы Госпитальной (вместо улицы Комсомольской), Соломбальские маршруты также продлены до улицы Госпитальной. Разворот вагонов осуществлялся через съезд, работали двухсторонние вагоны. Трамвайная линия по улице Комсомольской позднее была разобрана.

В том же 1956 году перестал использоваться для оборота вагонов тупик на перекрестке улицы Урицкого и проспекта Ломоносова, вагоны Южного маршрута стали огибать квартал, как и вагоны Центрального маршрута по проспекту Ломоносова, улице Выучейского, Набережной и улице Урицкого. В первую очередь, это стало необходимо в связи острой нехваткой двухсторонних вагонов, которые массово уходили работать на соломбальские маршруты.

В июле 1959 года по поручению горисполкома началось перестройка трамвайной линии по улице Валявкина в двухпутную. Кроме сооружения трамвайной линии, ведется строительство разворотного кольца у судоремонтного завода «Красная Кузница». И уже в сентябре Центральный маршрут продлевается до «Красной Кузницы». После укладки 2-ого пути на улицы Валявкина маршруты на Сульфат и в Маймаксу укорочены до СРЗ «Красная Кузница». Организация нескольких маршрутов на общем трамвайном кольце вынудила руководство архангельского трамвая дать нумерацию городских маршрутов: Центральный маршрут переименован в № 1 (ул. Урицкого – СРЗ «Красная Кузница»), Южный маршрут в №2 (ЭПЗ «Красный Октябрь» – ул. Выучейского), маймаксанская линия в №3 (СРЗ «Красная Кузница». – Лесозавод №26) и сульфатская линия в №4 (СРЗ «Красная Кузница» – пос. Целлюлозников). Таким образом, СРЗ «Красная Кузница» стала пересадочным узлом между тремя маршрутами.

1960 — 1980: время планового развития

С 1 июня 1960 года организуется новый маршрут № 5 от улицы Урицкого до улицы Госпитальной для вывоза жителей новостроек Кузнечихи. В том же 1960-м году архангельский трамвай перешел на бескондукторное обслуживание пассажиров. В салонах трамваев установлены кассы. В кассу пассажир должен опустить деньги за проезд и оторвать билет. На деле же количество оторванных билетов, и выручка, находящаяся в кассе, заметно отличались, причем не в лучшую для трамвая сторону.

В 1961 году в Архангельск поступает первая партия новых трамвайных поездов из вагонов КТМ-2 и КТП-2. Всего до 1968 года в наш город поступит 35 вагонов подобного типа. КТМ-2 и КТП-2 – это новая модель Усть-Катавского вагоностроительного завода, выпускавшаяся с 1958 по 1969 год. КТМ-2 и КТП-2 представляли собой дальнейшее развитие вагонов предыдущей серии КТМ-1 и КТП-1. Внешний вид вагонов был более простой, чем у предшественников. Новые трамваи были более квадратными по форме. В салоне имелись мягкие сиденья.

В 1966-ом году завершилась реконструкция трамвайной линии по Ленинградскому проспекту: она полностью перестроена в двухпутную, что позволило сократить интервал движения с 6 до 2 минут на 2-ом маршруте.

1 сентября 1967 года трамвайная линия была продлена по улицам Кировской и Химиков на Сульфате. Трамвайное кольцо разместилось у дома № 13 по улице Химиков.

В этом же 1967 году трамваи переехали в новый трамвайный парк, разместившийся в районе улицы Кехотской (сейчас – ул. Касаткиной). Вместе с трамвайным парком построена служебная однопутная линия по улице Кехотской. На территории старого трамвайного парка на улице Металлистов организованы вагоно-ремонтные мастерские.

В 1967 году поступают 13 вагонов модели ЛМ-57. Для Архангельска ЛМ-57 стали первым опытом эксплуатации ленинградской продукции. После 15-и летнего засилья на маршрутах поездов из двухосных вагонов КТМ-1\КТП-1 и КТМ-2\КТП-2 Усть-Катавского завода ЛМ-57 – оказались большим шагом вперед для города. Во-первых, ЛМ-57 имели яркий необычный дизайн: в духе сталинского ампира; во-вторых, – комфортабельный салон. Особенными эти вагоны были и для трамвайщиков: вагоны были четырехосными, с тремя дверьми, вместо привычного бугеля на нем установлен пантограф. На ЛМ-57 впервые применялись подрезиненные колеса, в салоне и кабине – отопление, резко снизился уровень шума. Впервые на трамвайных вагонах данного типа применена радиотрансляция для объявления остановок. Одним из главных недостатков вагонов было отсутствие возможности работать в составе двухвагонного поезда. Для быстрорастущего города возможность работать в составе поезда – главное преимущество трамвая, которого у этой модели не было. В связи с малой вместимостью ЛМ-57 в основном и работали на менее напряженных 3 и 5 маршрутах. На самом напряженном южном 2-ом маршруте продолжали работать поезда из старых вагонов КТМ.

Вагон ЛМ-57.

Также 1969 год стал последним для деревянных довоенных вагонов. В мае из пассажирской эксплуатации был выведен последний вагон Х, последнее время работавший на маймаксанской линии.

Кроме обновления подвижного состава, город продолжает планировать развитие трамвая. Так, в 1969 году была разработана документация на строительство трамвайной линии по улице Выучейского и улице Гагарина к железнодорожному вокзалу.

В 1970 году были приобретены новые вагоны модели ЛМ-68. С 1970 по 1975 год в наш город поступило 56 вагонов данной модели. Главным достоинством новинки была возможность работать в составе двухвагоннного поезда по Системе Многих Единиц (СМЕ), когда происходит управление несколькими сзади прицепленными вагонами с одного поста управления. Поезда, способные вместить в два раза больше пассажиров, сразу же пришлись по душе архангелогородцам.

В 1972 году закрывается большой участок маймаксанской линии от Лесозавода № 26 до Гидролизного завода, докуда укорачивается маршрут № 3. По бывшей насыпи трамвайной трассы была проложена проезжая часть улицы Победы. Спустя 4 года в1976-ом будет закрыт участок линии от Гидролизного завода до улицы Баумана в поселке 21-ого лесозавода, докуда будет укорочен маршрут №3.

Продолжается обновление подвижного состава. В 1975 году в Архангельск поступили 15 вагонов модели ЛМ-68М. На ЛМ-68М была решена главная проблема своего старшего собрата – ЛМ-68: был усилен кузов вагона. Внешний вид вагона был упрощен, ликвидировано крышевое остекление, маршрутоуказатель по типу «скворечник». В Архангельске данные вагоны проработали всего лишь 12 лет. В тот период времени подвижной состав поступал исправно и необходимости в более долгом использовании не было.

С 1977 года начинают поступать новые трамвайные вагоны – РВЗ-6М2. Эти вагоны, в отличие от предыдущих моделей, выпускались на Рижском вагоностроительном заводе. РВЗ-6М2 станут для Архангельска одной из важнейших вех в истории города. Трамваи этой модели станут символизировать архангельский трамвай. Всего с 1977 по 1987 год в наш город поступит 110 вагонов данной модели. Полукруглые очертания кузова, овальный маршрутоуказатель, одна круглая фара – все это напоминало стиль 60-х годов. Кузов вагона представлял собой стальной каркас, к которому были приделаны на заклепках алюминиевые листы. Вагоны этой модификации могли работать по Системе Многих Единиц (СМЕ). В салоне вагона были установлены мягкие сиденья. Главным недостатком вагона является малое количество дверей, их было только две: спереди и сзади, что приводило к неудобству пассажиров. В часы пик горожанам приходилось пробиваться через весь салон к выходу из вагона. Не менее большой проблемой для вагонов были оконные рамы, которые постоянно дребезжали. В 1978 году из эксплуатации были выведены последние поезда из вагонов КТМ-1 и КТП-1, а в 1980 – из вагонов КТМ-2 и КТП-2. С 1983 года в Архангельске прекратили работу трамвайные вагоны ЛМ-57, последние годы свой эксплуатации они трудились на соломбальских маршрутах.

С 1 декабря 1978 года вводится безкассовый метод оплаты проезда пассажиров в электротранспорте. Теперь билеты нужно покупать в киосках и при посадке в транспорт пробить их в компостере.

С 1 ноября 1987 года трамвайный маршрут № 1 продлевается до улицы Октябрят по новой построенной трамвайной линии. Трамваи 1-ого маршрута после улицы Урицкого следуют по проспекту Ломоносова, Ленинградскому проспекту и односторонним кольцом по улице Октябрят вдоль трамвайного депо и обратно по Кехотской улице. До этого весь выпуск и заход вагонов в депо осуществлялся по однопутке по улице Кехотской. В январе 1988 года маршруты № 1 и № 5 поменяли местами: №1 укорочен до улицы Урицкого, а № 5 наоборот продлен до улицы Октябрят, но ненадолго. В 1990 году 5-ку снова вернули на свой старый маршрут до улицы Урицкого.

В конце 1988 года открыта последняя новая трамвайная линия в Архангельске. Построен небольшой короткий однопутный участок сульфатской трамвайной линии вдоль улицы Химиков. Новое кольцо расположилось на углу улиц Химиков и Малиновского вплотную к новым домам по улице 40 лет Великой Победы. По новой трассе продлен маршрут № 4.

Лихие «девяностые»

Сложная экономическая ситуация в новой стране привела и к тотальному недофинансированию трамвая. Не хватало денежных средств на обновление вагонов, их ремонт, обслуживание трамвайных путей, подстанций и контактной сети. Регулярными стали задержки зарплаты работникам трамвайно-троллейбусного предприятия. Заметно увеличилось количество безбилетников. Льготы на проезд в транспорте получили большое количество различных категорий граждан. Все это приводило к постоянным задержкам в движении, поломкам вагонов на линии и недовыпуску на маршруты. Впоследствии это привело к уменьшению выпуска вагонов на маршруты. Например, доходило до того, что маршрут № 3 в 1992 году был закрыт на 3 месяца из отсутствия средств на его работу.

Для увеличения сбора выручки с сентября 1997 года в салоны трамваев возвращаются кондукторы.

В 1992 году маршрут № 5 вновь продлевается до улицы Октябрят и остается таковым до 1996 года, когда вернется обратно к улице Урицкого.

В апреле 1993 года в Архангельск поступают принципиально новые вагоны. ЛВС-86Т – это своего рода «ноу хау» для нашего города. Двухсекционные трамваи могут принять на свой борт сразу 300 человек. Они были оборудованы электроникой – ТИСУ (Тиристорно-импульсная система управления). В течение года в Архангельск поступило 5 вагонов данной модели. Низкое качество как самих вагонов, так и электроники приводило к постоянным простоям ЛВС-86Т. До 2000 года доработал только один, все остальные были отстранены от эксплуатации гораздо раньше.

Вагон ЛМ-93 маршрута №2 на пр. Ленинградском. Вагоны данной модели эксплуатировались в Архангельске с 1995 по 2004 год

В 1995 году в Архангельск начали поступать новые четырехосные трамвайные вагоны Петербургского завода – ЛМ-93. Среди достоинств обновки были просторная кабина, надежное отопление, широкий обзор, три двери вместо привычных двух. Но есть у вагонов и существенные недостатки, в первую очередь связанные с низким качеством сборки вагонов: в салоне вагона – выпирающие швы электросварки, щели и дыры, планки и уплотнители вкривь и вкось, страдает качество окраски. По внешнему дизайну, электрооборудованию ЛМ-93 не отличался от своего предшественника ЛМ-68М. Главным отличием были усиленная рама кузова и разделенная передняя дверь, часть которой шла к водителю, а часть в салон. Понятно дело, что ЛМ-93 оказался морально устарелым вагоном: в салоне по-прежнему были установлены лампы накаливания, примитивный дизайн и салон вагона. Всего на улицах столицы Поморья работало 20 вагонов такого типа.

Последняя глава

Чтоб как-то привлечь к себе платёжеспособных пассажиров, в 2000 году была реорганизована маршрутная сеть трамвая. Так, с 16 октября 2000 года маршрут № 2 продлевается через Троицкий проспект до улицы Гагарина, маршрут № 5 – отменяется. Организуется работа короткого маршрута № 2к от улицы Урицкого до Лесозавода № 2. Он будет работать по будням в часы пик. Интервал движения на длинной «двойке» – 7 минут, на общем участке двух маршрутов № 1 и № 2 на Троицком проспекте – 4 минуты. Как показало время, эксперимент оказался удачным. Пассажиры с радостью восприняли это нововведение. Трамвай стал заметным конкурентом на рынке пассажироперевозок.

С 14 мая 2002 г. прекращается перевозка пассажиров через Кузнечевский мост. Маршрут № 1 укорачивается до улицы Гагарина и переводится в режим работы по будням. Теперь через мост следуют только нулевые рейсы (в парк и из парка) 3-го и 4-го маршрута. По заключению специалистов, Кузнечевский мост находится в аварийном состоянии, одной из причин плохого состояния моста, по мнению мэрии, является наличие на нем трамвайного движения.

В августе 2002 г. возникли проблемы в работе двух северных трамвайных маршрутов № 3 и 4. Регулярно в ночной период стали пропадать провода контактной сети по трассам обоих маршрутов. В итоге из-за дороговизны провода работа по восстановлению движения затянулась. Постоянная трата средств из и так скудного бюджета АМТТП на восстановление работы северных маршрутов привела к тому, что оба маршрута № 3 в Маймаксу до улицы Баумана и № 4 на Сульфат до улицы Химиков были отменены с 1 октября (официальная дата закрытия движения 1 ноября, в связи с ремонтом Кузнечевского моста) 2002 года.

8 мая 2003 года последний раз работали трамваи 1-го маршрута, а 11мая – последний вагон длинного 2-го маршрута прошел по Троицкому проспекту. С 12 мая маршрут № 2 укорочен до улицы Выучейского по трассе отменного маршрута № 2к. Виноват был трамвай в постоянном разрушении асфальта, создании заторов на проспекте. Руководство города планировало пустить трамвай по проспекту Ломоносова, но когда-нибудь потом, в лучшие времена.

После потери самых популярных маршрутов трамвайно-троллейбусное предприятие несет большие убытки. Растут долги по зарплате, за электричество. В конце 2003 года на предприятии вводится внешнее управление. Начинается продажа недвижимости. Проданы здания вагоно-ремонтных мастерских, откуда вышел первый вагон 26 июня 1916 года, проданы здания трамвайной диспетчерской на улице Урицкого, продавались снятые рельсы с закрытых линий. Но это ситуацию не спасало. Предприятие все дальше шло ко дну. Выручка от работы одного единственного маршрута не могла покрыть все затраты на содержание трамвайного парка, службы пути, тяговых подстанций.

С 21 июля 2004 года архангельский трамвай остановился уже навсегда. «Архэнерго» отключило подстанции за долги. Официальной датой закрытия трамвайного движения станет 8 сентября 2004 года.

В течение полугода окончательно были разобраны трамвайные пути, вагоны были разобраны зимой 2005-го.

Архангельск будет одним из первых городов России, где было закрыто трамвайное движение. После нас трамвай исчезнет с улиц Иванова, Астрахани, Рязани, Воронежа, Дзержинска…. Везде трамваю вменялось то, что он занимает много места, тормозит движение, шумит и вообще морально устарел. Но не виноваты ли в этом сами городские власти? Общественный транспорт, в том числе и трамвай, требует вкладывать средства. Во всех странах мира в общественный транспорт вкладывают немалые средства, он не может быть прибыльным.

Опыт западных и ряда российских городов говорит о том, что трамвай – перспективный и современный вид транспорта. В Барселоне, Мадриде, Париже трамвай вернулся на городские улицы спустя десятилетия. Строятся и развиваются трамвайные предприятия и в России: в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Набережных Челнах, Магнитогорске. Трамвай способен перевозить в 10 раз больше пассажиров, чем, например, автобус. Трамваи, проходящие по обособленному полотну, отдельному от автомобильного потока, незастревает в «пробках». Ненадо забывать – трамвай экологически чистый вид транспорта, улучшает экологическую ситуацию в городах сбольшой автомобилизацией.

Как показывает мировая история, все новое – это хорошо забытое старое. Может быть, через десятилетия современный трамвай вернется на улицы Архангельска, а пока о трамвае нам будут напоминать лишь фотоснимки.

Список использованных источников:

  1. Архангельскому трамваю 80 лет : 1916-1996 гг. – [Архангельск], [1996]. – [16] с. – Текст : непосредственный.

  2. Курихин, О. Последний двухосный / О. Курихин, В. Розалиев. – Текст : непосредственный // Техника-молодежи. – 2006. – № 8. – С. 18-19.

  3. Курихин, О. Провинциальный трамвай / О. Курихин, В. Розалиев. – Текст : непосредственный // Техника-молодежи. – 2006. – № 3. – С. 16-17.

  4. Курихин, О. Старо-московский вагон / О. Курихин, В. Розалиев. – Текст : непосредственный // Техника-молодежи. – 2006. – № 1. – С. 16-17.

  5. Курихин, О. «Стиляги» из Ленинграда / О. Курихин, В. Розалиев. – Текст : непосредственный // Техника-молодежи. – 2006. – № 7. – С. 16-17.

  6. Курихин, О. Трамвай «с гармошкой» / О. Курихин, В. Розалиев. – Текст : непосредственный // Техника-молодежи. – 2006. – № 11. – С. 16-17.

  7. Летопись города Архангельска : 1584-1989 / науч. ред. Г. Г. Фруменков, Е. И. Овсянкин ; сост. В. А. Волынская, В. А. Родищевская, Т. В. Титова. – Архангельск : Северо-Западное книжное издательство, 1990. – 297 с. – Текст : непосредственный.

  8. Овсянкин, Е. И. Имена архангельских улиц / Е. И. Овсянкин. – 4-е изд., испр. и доп. – [Архангельск] : Архконсалт, 2008. – 384 с. – ISBN 978-5-88867-027-9. – Текст : непосредственный.

  9. Попов, Г. П. Старый Архангельск : 420-летию города Архангельска посвящается / Г.П. Попов. – Архангельск : Наш Север, 2003. – 576 с. – ISBN 5-85879-060-7. – Текст 6 непосредственный.

  10. Сульфат. История повседневности : 1930-е – 1960-е годы / ред.-сост. В. И. Коротаев ; Поморский государственный университет имени М. В. Ломоносова. – Архангельск, 2010. – 276 с. – ISBN 978-5-91378-028-7. – Текст : непосредственный.

  11. Сульфат. История повседневности : 1930-е – 1990-е годы / ред.-сост. В. И. Коротаев ; Институт социально-гуманитарных наук Северного Арктического федерального университета имени М. В. Ломоносова – Архангельск, 2012. – 316 с. – ISBN 978-5-91378-028-7. – Текст : непосредственный.

Комментарии:

  1. Трамвайное движение существует во многих столицах и крупных городах Европы. Шум от движения современного трамвая, не больше, чем от движения автотранспорта, но самое главное это экологичность и большая пассажировместимость, отсутствие пробок при движении. У нас любят говорить об экологии, но кроме разговоров и траты средств на говорильню и всякие «эко — прожекты» реальных дел по улучшению экологической обстановки в городе и области не наблюдается. Куда делись троллейбусы, кому они мешали? Хотелось бы в будущем увидеть на улицах городов области экологичные виды транспорта. Те же автобусы можно перевести на газ, там где для этого есть условия.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *